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運能會下降嗎?破解“不超不掙錢”怪圈(下)
文章來源:中國公路  作者: 發布日期:2017年05月03日
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  運能會下降嗎?


  據中國物流與采購聯合會的調查顯示,截至2015 年底,我國現有貨運車輛1500多萬輛,其中個體戶占90%,在大型物流企業中,26%的自有車輛存在非標準化問題。


  新規出臺后,一些不合規車輛面臨淘汰,運輸行業最關心的問題是——公路貨運市場是否會出現運能下降? 規范統一車輛標準,會不會引發運輸成本上漲?來自中心城市的重點企業反映,目前長途干線市場中大量存在17.5 米非標低平板車。


  主要是由于市場準入不嚴,原來主要保障大件運輸的車輛進入普通貨運領域,憑借較大的容積水平,已成為干線運輸的主力車型。



  中國物流與采購聯合會副會長賀登才介紹,隨著新規的實施,大量非標車輛面臨退出市場壓力。由于非標車輛擁有者大部分為中小企業和個體司機,抗風險能力較弱,“一刀切”地禁止該類車輛進入市場存在較大的執行難度。


  戰榆林說,新規實施后能保障公路貨運市場的總體運能。根據測算,市場需新增車輛運輸車約2 萬輛,我國牽引車、半掛車年產能均在20 萬輛以上,可以彌補運力的缺口。從現在起到2018 年,逐步禁止雙排車、超規單排車上高速公路。統一標準車型有個過渡期,可以減少對市場的沖擊和影響。此外,治理后處罰減少、可白天上路通行,運輸效率也將大幅提高。


  據測算,違規車輛整改為標準車型后,單輛車運輸價格將上漲約300 元至450 元。“車輛運輸車治理引起的運價上漲,是驅除劣幣必然經歷的陣痛。”戰榆林說。


  “不超不掙錢”怪圈怎么破?


  治理超限要抓源頭,超限不能只罰司機,要罰裝貨的貨站或者公司。“必須給貨車司機一個合理的出路,才能從根本上杜絕超載超限。”國務院發展研究中心研究員魏際剛說。


  當前公路貨運市場粗放式發展,導致劣幣驅逐良幣的局面。對于個體運輸戶來說,生存的手段就是拉貨,以超負荷服務來打拼市場。


  要想取得貨源,只能被迫超載超限以及提供24 小時服務,造成道路交通安全隱患。


  魏際剛認為,公路貨運市場的經營模式必須要改變,逐步從傳統的生存模式向集約化、網絡化提升,確實要倒逼其轉型。政府在監管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策,提升其自身應對市場風險的能力。


  據測算,由于水路、鐵路運輸能力不足,大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上,我國400 公里以上的物流運輸有80% 以上都在公路物流,只有不足20% 在水路和鐵路。


  譚小平說,公路治理超載超限從2004 年起集中治理,雖然取得了一定效果,但根上的問題沒有解決。發展合理的多式聯運機制,可以解決公路超限超載的市場需求問題。


  一汽解放汽車有限公司副總趙國清說,一定要整治非法違規車輛生產源頭。目前,貨車整車進行非法改裝的較少,多數是半掛車企業改裝。由于主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌,很多人就買一個合規的主車,再配一個不符合標準的半掛車。對于貨車來說,主要有生產、上牌、運輸三個環節。要對生產廠家申報的產品進行監管,對上牌進行復核,只要控制住前兩個環節,基本就控制了超載超限。

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